Tři sedmičky v písku – díl I. – Stručná zpráva o velkém letadle

Po dvouletém dobrodružství u ztřeštěné aerolinky v Indonésii, zakotvil jsem na Středním východě. Horko, písek a Arabové, přesně jak byste čekali. Nechci psát o aerolince, ale o letadle.

Boeing Triple Seven je úžasný stroj plný počítačů. Mám ho rád od první chvíle.

Než to zapomenu

Nevím, jestli víc lidí stanulo na Měsíci, nebo více Čechů dostalo v životě možnost usedat do kokpitu Boeingu 777.  Protože typové kvalifikace mají tu vlastnost, že se navzájem vytěsňují, rád bych, než to zapomenu, srovnal řadu Boeing 737 klasik, popřípadě NG s velkým a majestátním B 777. Nemám v úmyslu vyplodit exaktní a vyčerpávající komparační studii, ale spíše zachytit postřehy a povšimnout si zajímavostí.

Ve srovnání s řadou 737 je triple pochopitelně velkým krokem vpřed, nicméně je to stále Boeing a tím mám na mysli zjevnou snahu designérů o nekomplikovanou přímočarost a kontinuitu v duchu hesla „co funguje, není třeba měnit“.

Čím větší letadlo, tím jednodušší obsluha – zde do jisté míry platí. Pro adepta přicházejícího z menších (narrow body) strojů je zde ovšem celá řada novinek o kterých možná kdysi něco slyšel.

První dojmy

Je opravdu velké! Přestup na wide body může přinést nečekaná překvapení. Obchůzka letadla před letem je podrobně vysvětlena v manuálu a každý kontrolovaný prvek je popsán. U 737 jsme měli ve zvyku vzít rukou za jednu lopatku dmychadla a trochu ventilátorem pootočit. V zimě pak bylo třeba hmatem zkontrolovat, zda zadní strana lopatky není namrzlá. Proč jen to není v obchůzkových úkonech na 777? Pak jsem poprvé obcházel letadlo a samozřejmě mi to došlo. Spodní hranu gondoly mám někde u hrudníku… A průměr motoru je GE90-115B je skoro stejný jako průměr trupu B737.

Standardní operační postupy (SOP)

I s velkým Boeingem létáme pochopitelně podle kuchařky standardních operačních postupů. V porovnání s řadou 737 je zde ale úkonů výrazně méně. Automatizace je dotažena a role pilota se v mnoha případech omezí na pouhé sledování a kontrolu. Motory se roztáčí také automaticky, počítač hlídá parametry. Po každém nahození nebo zastavení motoru si systém sám přepíná generátory i odvod vzduchu (bleed air) od jednotlivých zdrojů. Pilotům 737 známé „přibusování“, přepínání sběrnic podle toho, zda zrovna běží APU se zde děje zcela automaticky.

Knihu checklistů v kroužkové vazbě (QRH – quick reference handbook) na palubě máme, ale jen jako zálohu. Její funkci zastává část jedné z prostředních obrazovek – systém EICAS, kde se vypisují případné závady a především ECL – elektronický checklist.

Autopilot a autothrottle

Nejlépe připojit po dosažení výšky 200 stop po vzletu a odpojit v 500 stopách před přistáním. Na manuální létání se důraz neklade a ve výcvikové osnově není ani jedno vizuální přiblížení. Vlastně ani nevím o nikom, kdo by kdy takovou věc s Triple sedmičkou provedl.

Autopiloty jsou zde hned tři a připojují se vždycky všechny najednou. Tři autopiloty připojené k řízení znamená, že systém je funkční při poruše (fail operational) a můžeme tedy provést přiblížení kategorie IIIb. Tedy bez výšky rozhodnutí a s minimální dohledností RVR 75 metrů. Pokud je jeden z autopilotů nefunkční, systém se stává bezpečným při poruše (fail safe), kategorie se změní na IIIa, a pak pro nás platí 200 metrů dohlednosti a výška rozhodnutí 50 stop.

Ve srovnání s řadou 737 se autothrottle k řízení připojuje dvoustupňově. Pilot tak zde může ponechat autothrottle vypnutý, ale v pohotovosti (armed). V tomto režimu se autothrottle „probudí“ v případě, že se začneme přibližovat pádové rychlosti. Kolébkový spínač „A/T ARM“ je zde navíc rozdělen na dvě poloviny, levou a pravou a systém je tím pádem schopen ovládat regulaci tahu samostatně pro jeden i druhý motor. Při vysazení jednoho motoru se odpojí jen odpovídající kanál automatu tahu. I s jedním pracujícím motorem pak máme možnost provést přiblížení kategorie IIIb.

Fly by wire (odbočka na vysvětlenou)

Od řízení nevedou žádná lana ani převody, ale toliko elektrická vedení. Na rozdíl od konkurenčního Airbusu ovšem inženýři od Boeingu zachovali klasický sloupek řízení, „knipl“, který vypadá úplně stejně jako v kterémkoli jiném boeingu. Fly by wire znamená, že pilot řízením pouze předává pokyny počítači, který s pomocí dalších vstupních dat vypočítá odpovídající výchylku řídící plochy. Řízení „po drátě“ má výhodu především na straně bezpečnosti. Počítač se totiž snaží aktivně zabránit opuštění letové obálky, dělá to ovšem zcela jinak než Airbus.

Pokud se pilot z jakéhokoliv důvodu rozhodne, že snahu počítače o zachování bezpečného režimu bude ignorovat, tak může. Jen ho to bude stát velké úsilí, protože vyvážit letadlo pro let v nebezpečném režimu prostě nelze a je k tomu třeba neustálého tlaku (nebo tahu) na řízení. Pokud tedy pilot pojme úmysl, že si zkusí dejme tomu let minimální rychlostí a dále bude přitahovat řízení až do ztráty vztlaku a pádu – počítači PFC (primary flight computer) dojde trpělivost na minimální rychlosti. Vyvážení ve smyslu „na ocas“ se zde zastaví a dál už je třeba vyvinout poměrně velkou sílu. Analogicky to platí pro rychlost maximální. A při snaze o překročení bezpečného náklonu nebude systém manipulovat s vyvážením, ale místo toho v určité chvíli začne aktivně vracet berany do středové polohy. Vždycky ho ale můžete přeprat.

FMC a ACARS

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) je další technická vymoženost, kterou ale znají i piloti některých modernějších menších strojů (pro mne ovšem novinka). Jedná se o komunikační spojení, které využívá VHF, HF nebo satelitní kanál pro přenos dat. Můžeme si tak posílat zprávy s operačním dispečinkem nebo s techniky a to bez ohledu na to, kde zrovna jsme. Na některých letištích se dá prostřednictví ACARS vyžádat i odletové povolení.  

Flight management computer, familiárně přezdívaný FMSka je velmi podobný FMC Boeingu NG. Ve spojení s ACARS nabízí několik užitečných funkcí navíc. Trať není třeba do počítače vkládat ručně. Zadá se jen číslo letu a pak zvolit (request) a data přijdou z operačky a je úplně jedno, jestli jsme doma nebo na druhém konci světa. Podobně to funguje s informacemi o směru a rychlosti větru v různých hladinách.

LNAV a VNAV

Laterální i vertikální navigace se až na speciální případy připojí už na stojánce. Sekvence úkonů známá z B737 řady klasik byla: 400: LNAV, 1000: N1, akcelerace na clean speed, zavření klapek, VNAV. Zde se o připojení obou navigačních kanálů, redukci výkonu po startu a akceleraci k zavírání klapek se stará FMC a děje se zcela automaticky. Pokud je již připojen autopilot (standardně ve 200 stopách), omezuje se činnost pilota letícího na hlášení (call outs) módů na displeji FMA a pilot neletící na jeho pokyn zavírá podvozek a klapky.

Touchpad jako na notebooku

K počítači patří polohovací zařízení, a protože myš by byla nepraktická, máme zde touchpad a jako kurzor neslouží šipka, ale křížek.

AC/DC

Každý motor má hlavní a záložní generátor, další zdroj energie poskytuje APU a v případě nouze nejvyšší pak takzvaná RATka, tedy Ram Air Turbine – náporová turbína. Je to malá vrtulka, která se vyklopí z trupu a i v případě totálního selhání elektrické sítě (nebo hydraulických systémů) je schopna svou rotací dodávat dostatek energie k napájení životně důležitých spotřebičů. Aktivuje se automaticky v případě, že za letu obě hlavní střídavé sběrnice AC ztratí napájení.

Hydraulika

Systémy jsou tři a jediný z nich stačí k tomu, aby letadlo bylo plně ovladatelné. Hydraulických pump je celkem osm a jsou rozdělené na primární a podpůrné (demand), které běží jen v případě zvýšených nároků na výkon. Za zmínku stojí, že podpůrné pumpy prostřední hydrauliky jsou poháněny stlačeným vzduchem.

ETOPS

Extended Twin Operation Specification – V podstatě jak daleko od letiště se smíte pustit. V normálním provozu platí, že na letiště, kde se dá přistát, se musí letadlo dostat do jedné hodiny, pokud přijde o jeden z motorů. Přes Atlantik bychom tak museli letět velkou oklikou.

Pokud letadlo, motor a provozovatel vyhoví řadě bezpečnostních nároků, jednohodinové pravidlo pro něj neplatí a může si plánovat tratě vedoucí až tři a půl hodiny od záložního letiště.

S ETOPSem úzce souvisí i samostatná a velmi zajímavá kapitola a to jsou lety přes polární oblast, tedy tratě zasahující do regionu severně 78. rovnoběžky. Běžný komerční provoz přes tato místa je poměrně čerstvou novinkou. Ultradlouhé lety se v případě Boeingu 777 týkají především spojení Severní Ameriky se Středním východem a jedná se tedy o cesty do Montrealu, Toronta, New Yorku, Chicaga, Washingtonu a především do San Francisca a Los Angeles. Linka do L.A. patří mezi nejdelší komerční lety vůbec a někdy vede přímo přes bod NPOLE, tedy přímo přes severní pól. Průměrná doba letu je okolo 16 hodin.

Maratonské linky jsou vždycky obsluhovány zdvojenou posádkou. Posádka „A“ vše připraví, odstartuje, a po dosažení letové hladiny se posádka „B“ odebere odpočívat. Crew „A“ si odsedí svých pár hodin v kokpitu, načež si své role vymění s čerstvě odpočatými „béčkaři“. Zhruba hodinu před přistáním se zase vystřídají, aby team, který odstartoval také s letadlem i přistál. Na zpáteční cestě se role vymění.

A kam že to chodí piloti za letu odpočívat? Veliký Boeing skrývá řadu nečekaných zákoutí mnohdy důmyslně skrytých před zraky cestujících. Hned za kokpitem po levé straně je malinká kóje s dvěma palandami trochu připomínající japonský „kapslíkový“ hotel. Pozoruhodnější noclehárna se pak skrývá na opačném konci letadla. Poblíž zadní kuchyňky jsou neoznačené dveře a za nimi najdete točité schodiště vedoucí kamsi vzhůru. Je to tak, nad hlavami cestujících je další chodba a v ní osm spacích kójí. Nouzové opuštění tohoto prostoru by pak v případě potřeby proběhlo skrze jeden z „binů“ – schránek na příruční zavazadla nad hlavami cestujících. 

Na provoz v polárních krajích se vztahuje ETOPS 207, to znamená, že po vysazení jednoho z motorů může dosažení záložního letiště trvat skoro tři a půl hodiny! Dále platí, že záložní letiště jsou rozdělena na adekvátní, tedy standardní záložní a – emergency (nouzová). Nouzová letiště splňují parametry pro přistání a lze je tedy v krajní nouzi využít. Jenže bohužel už není zaručeno, že se z nich podaří bez problémů odstartovat. Důvodem je především absence služeb pro komerční lety, nemusí být v k dispozici údržba a někdy také palivo. Jedná se především o letiště Sondre Stromfjord (Grónsko), Thule (Grónsko), Frobisher Bay,  Fort McMurray, Saskatoon, Churchill, Yellowknife (vše Kanada), a Bodo a Svalbard (Norsko). Každá společnost, která chce podobná místa plánovat jako záložní, musí mít připraven nouzový scénář (contingency plan), pro případ, že dojde na nejhorší a letadlo s třemi stovkami cestujících přistane třeba na arktické základně Thule v severním Grónsku. Pravdou je, že zatím k tomu v historii polárních letů nikdy nedošlo.

Další výzvu pro provoz v ledové říši představuje navigace. Magnetický kompas se zde stává nepoužitelným a inerciální navigace se s blízkostí pólu vypořádává velice komplikovaným způsobem na principu modifikace Schulerova kyvadla. Přesto letová příručka obsahuje omezení, že počáteční sesouhlasení se nesmí provádět nad 78 stupňů severní šířky. Nad určitou latitude se magnetický kurs přepne automaticky na zeměpisný (TRUE) a systém také zobrazí gridový kurs (viz obr.) Co funguje spolehlivě a naprosto přesně je satelitní navigace GPS.

Komunikace v polárních krajích je také omezena. Spojení VHF je zcela mimo diskusi, spojení HF je více než kdekoli jinde ovlivněno magnetickými poruchami a v rádiovém stínu nad 80 stupňů severní šířky se odmlčí i satelitní spojení SAT VOICE. Jediným opravdu spolehlivým prostředkem je systém automatického předávání polohy ADS a na něj navázaný systém CPDLC.

Přelet severní točny tak zvláště v temné zimě má vždycky jisté kouzlo. Máme za sebou Írán, Turkmenistán, Kazachstán a půli Ruska a s pozdním večerem na zemi pod námi postupně řídnou světla. Posledních pár bludiček pozhasíná za okrskem Norilsk a poslední VHF spojení je s oblastí Kamenny Mys. Dál už je jen ledový oceán a severní točna. Zvláště pak za polární noci se postupně vkrádá pocit naprostého osamění. Bílou krajinu osvětlují tančící laloky polární záře. Na rádiu je hluboké ticho. Kdyby se nám bůhvíco přihodilo a my se rozhodli, že musíme za každou cenu letět na záložní letiště, bude nám to trvat přes tři hodiny. V těchto chvílích je na výběr základna Thule v severním Grónsku, Anchorage na Aljašce nebo Špicberky. Jenže já věřím v Boeing a vím, že se nic nestane.

Jak známo, země je kulatá a my se vynoříme o pár hodin později na druhé straně. Z Ruska se přehoupneme do severní Kanady a zanedlouho poté se na horizontu objeví pruh světla. Poskočili jsme v čase o dvanáct hodin nazpět a je tu arktické ráno.

CPDLC Computer pilot data link communications

Další technickou vychytávkou pro pusté kraje a oceánské dálky je CPDLC. Nastupuje tam, kde končí pokrytí VHF. Systém vyžaduje přihlášení do určitého okrsku (FIR) a pokud přijde potvrzující zpráva, jsme na spojení a řídící o nás ví. Nevidí nás ovšem na radaru, ale zná naše souřadnice, které systém ADS automaticky předává. Komunikace pak neprobíhá hlasem, ale textově, v podstatě si s oblastí píšeme „smsky“. Spojení na HF pak slouží jen jako záložní.

Výcvik

Než usednu poprvé do kokpitu, je to stejné jako kdekoli jinde. Samostatné CBT (computer based training), školení, postupový trenažér MFTD a pak klasická typovka na simulátoru. Pak by normálně následoval base training, pár okruhů s prázdným letadlem. To jsme si splnili, ale jen na simulátoru. Okruhy se schovají pod jednu lekci navíc s názvem Zero flight time training.

No a pak – slavnostní první linka. Zpočátku chaos a zmatek, který o chvíli později vystřídá okouzlení technikou. Protože výcvikových linek je jen 16 (32 sektorů), může se někdy zdát, že na nácvik některých dovedností není dost prostoru. Adept ve výcviku pak často teskní po časech, kdy létal hodinové lety mezi evropskými městy a poněkud pokažené ranní dosednutí v Amsterdamu napravil navečer posledním přistáním v Praze.

Dálkovky a superdálkovky

Být pilotem na wide body není zaměstnání, ale životní styl. Jdu do práce a vrátím se třeba za pět dní. A za tu dobu odletím jen dva sektory. Když mám štěstí, jednou jedinkrát je mi dopřáno přistát.

Pásmová nemoc zvaná jet lag je při takovémto poletování denním chlebem. V extrémních případech se jedná o úplné převrácení biorytmů a k dokonalosti je to dovedeno především v případě letů na západní pobřeží USA. Časový rozdíl pak činí minus 12 hodin, a kdo má ručičkové hodinky, nemusí je vlastně ani přeřizovat.

Závěrem

I když duch dnešní doby příliš nepřeje okouzlení technikou, musím rozhodně prohlásit, že jsem strojem zcela unesen. Wide body je majestát a posadit 250 tun v Chicagu je něco, na co se jen tak nezapomíná. Odchovanci menších strojů, milovníci vizuálních přiblížení (k nimž se také počítám) budou brzy postrádat ruční „kniplování“ – toho zde máme skutečně poskrovnu. Za to ovšem dostanou jako kompenzaci – létání po celé planetě.

Nejspíš mne to nikdy nepřestane bavit. Pamatuji časy dobré i horší, bezradnost po vyhazovu od „maminky“, z aerolinky, kde mne všechno naučili. Pocity, že všechno končí, jenže bylo to naopak: vše teprve začínalo. Při pohledu na osud našeho národního dopravce a po pečlivé úvaze nakonec nezbývá než poděkovat.

Jan Kopička